 |
| Emigrantenschip Sibajak |
Eindeloze onderhandelingen
De Sibajak en Johan van Oldenbarnevelt als emigrantenschepen
Eline Groenewegen van der Weiden
In mijn voorgaande blog heb ik geschreven
over hoe het emigrantenvervoer per schip ongeveer in elkaar stak. Deze blog zal
wat meer de diepte ingaan en uitleggen hoe het charteren van schepen voor het
vervoer van emigranten naar Australië door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat precies werkte. Wat ik in dit geval bedoel met charteren is het
huren van een vervoersmiddel, bijvoorbeeld een vliegtuig of een schip, om
daarmee personen of goederen te vervoeren. Omdat de Nederlandse overheid zelf
maar drie schepen bezat die geschikt waren voor het vervoer van emigranten (de Groote Beer, Waterman en Zuiderkruis) charterde men van de
Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland twee
extra schepen: de Sibajak en de Johan van Oldenbarnevelt (voor het
vervoer naar Canada werden afspraken gemaakt met de Holland-Amerika Lijn).
Al vanaf het begin van
mijn onderzoek naar het emigrantenvervoer naar Australië trekken de twee
gecharterde schepen mijn aandacht en roepen zij allerlei vragen op. Tijdens de
Tweede Wereldoorlog waren deze twee schepen gebruikt om troepen mee te
vervoeren. Nu waren het grote passagiersschepen die dienstdeden in de vaart
naar Nederlands-Indië. Waarom vonden de rederijen het een goed idee deze
schepen te gebruiken voor emigrantenvervoer? Merkten de emigranten er zelf iets
van wanneer zij op een gecharterd schip de overtocht maakten? Maar vooral ook:
wat waren belangrijke punten tijdens de onderhandelingen voor de charterovereenkomsten?
Begin april 2017 ging ik op onderzoek uit in het Nationaal Archief in Den Haag.
Ik zou me toespitsen op de archieven van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat, de Stichting Landverhuizing Nederland en de Nederlandse Emigratie
Dienst. Hopelijk zouden deze mij wat wijzer maken.
Het
bleek dat er vanaf het einde van de jaren veertig al overleg plaatsvond tussen
het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de twee rederijen over het vervoer
van emigranten naar Australië. De rederijen hadden interesse voor dit vervoer
en wilden hier dan ook graag aan meewerken. De Sibajak en de Johan van
Oldenbarnevelt moesten dan wel opnieuw verbouwd worden. Als troepenschepen waren
ze niet geschikt voor het vervoer van bijvoorbeeld gezinnen. Wat verder naar
voren kwam was dat het ministerie de charters erg duur vond. Waarom ging zij
dan toch akkoord met de huurprijs, vroeg ik me af. Na drie dagen te hebben
besteed in het Nationaal Archief kwam ik tot de conclusie dat dit archief toch
niet de specifieke antwoorden kon bieden waar ik naar op zoek was. De
documenten die ik gevonden had over de charters boden wel verschillende
aanknopingspunten, maar vormden nog niet het samenhangende verhaal waar ik op
gehoopt had.
Gelukkig
was er ook nog het Stadsarchief van Rotterdam. Daar vervolgde ik mijn onderzoek.
In het archief van de Maasstad liggen namelijk de archiefstukken van de
Koninklijke Rotterdamse Lloyd, de eigenaar van de Sibajak. Het archief van de Rotterdamse Lloyd bleek een goudmijn aan
documenten over de charters te zijn. Op chronologische volgorde vertelde een
verzameling van brieven, nota’s en vergadernotulen mij het verhaal van de Sibajak en tot op zekere hoogte ook de Johan van Oldenbarnevelt als
emigrantenschepen in charter bij de Nederlandse overheid. Wie denkt dat dat een
saai verhaal is, heeft het bij het verkeerde eind. Ik raakte verzeild in een
fascinerend schaakspel tussen reders en overheid.
Er
zijn drie momenten geweest waarop het ministerie van Verkeer en Waterstaat en
de twee rederijen onderhandeld hebben over de charters. Dit waren de periodes
rondom 1951, 1954 en 1956. Dat er drie keer onderhandeld is, komt doordat de chartercontracten
maar voor enkele jaren werden aangegaan, en dus om de zoveel tijd verlengd
moesten worden. De onderhandelingen duurden vaak lang en namen soms zelfs jaren
in beslag. Dit had niet alleen te maken met kleine, technische aspecten van de
overeenkomst, maar ook met een aantal grotere punten waarover de partijen het
maar moeilijk eens werden. De emigranten die met de Sibajak of Johan van
Oldenbarnevelt vertrokken, merkten overigens weinig tot niks van deze
moeilijkheden. Wat mij vooral opviel, was de innige samenwerking tussen de
Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Voorstellen door Verkeer
en Waterstaat werden eerst onderling besproken en vaak kwamen de rederijen met
een gezamenlijke reactie. Beide waren groot geworden met de vaart op
Nederlands-Indië en zij waren van mening dat zij hun vervoer naar Indonesië
goed zouden kunnen combineren met het vervoer van emigranten naar Australië.
Deze vaart op Indonesië
was dan ook het eerste belangrijke onderwerp tijdens de charteronderhandelingen.
Hoewel Indonesië in 1949 onafhankelijk was geworden, waren de rederijen nog
steeds actief in het passagiersvervoer naar de voormalige kolonie met hun
passagiersschepen de Willem Ruys en
de Oranje. Ondanks hun interesse in
het vervoer van emigranten naar Australië wilden zij de mogelijkheid houden om de
Sibajak en de Johan van Oldenbarnevelt in te zetten in de vaart naar Indonesië. Ze
hechtten hier zoveel belang aan omdat het aantal passagiers tussen Nederland en
Indonesië zou kunnen toenemen. In dat geval zou de vervoerscapaciteit van de Willem Ruys en Oranje waarschijnlijk niet genoeg zijn om de vraag op te vangen. De
rederijen wilden geen klanten verliezen aan concurrerende rederijen uit het
buitenland, daarom wilden zij de optie behouden om met de Sibajak en Johan van
Oldenbarnevelt naar Indonesië te varen.
Het is waarschijnlijk
weinig verrassend dat het ministerie in eerste instantie weinig zag in dit
plan. De Directeur Generaal van Scheepvaart, Jan Oyevaar, vond dat de rederijen
niet zomaar konden doen en laten met de schepen wat zij wilden, als ze een
charterovereenkomst sloten met het ministerie. De rederijen schrokken hiervan
en de Rotterdamse Lloyd begon zich zelfs af te vragen het überhaupt een goed
plan was om de Sibajak te verhuren. Uiteindelijk
werd er toch een overeenkomst gesloten tussen beide partijen, waarbij de
rederijen aan het langste eind leken te trekken. Het ministerie stemde ermee in
dat de rederijen de mogelijkheid kregen om per jaar maximaal 1500 plaatsen te
reserveren voor passagiers naar Indonesië. Deze plaatsen zouden dan niet beschikbaar
zijn voor emigranten. Hoewel dit aantal in principe ruim voldoende was om een
eventueel overschot aan passagiers voor Indonesië mee op te vangen, gingen de
rederijen hier slechts schoorvoetend mee akkoord. Zij hadden liever helemaal
geen limiet gezien.
Een tweede punt dat ik
telkens terug zag komen, en dat mij ook al opviel in het Nationaal Archief, was
de huurprijs van de charters. Al vanaf het begin van de onderhandelingen kwam
naar voren dat Verkeer en Waterstaat de charters erg duur vond en graag zou zien
dat de prijs omlaagging. Opvallend genoeg gaven de rederijen hier geen gehoor
aan. Meerdere malen kwam ik tijdens mijn onderzoek tegen dat het ministerie de
rederijen verzocht nog eens te bekijken of de huurprijs omlaag kon en telkens
kwamen de rederijen met hetzelfde antwoord: een prijsverlaging zat er niet in. Integendeel,
zij gaven juist aan dat zij gemakkelijk een hogere huurprijs hadden kunnen
vragen. Zij hadden de hoge kosten voor het verbouwen van hun schepen tot passagiersschepen
zelf betaald en met het emigrantenvervoer waren sowieso hoge kosten gemoeid,
was hun verweer. Uiteindelijk ging het ministerie van Verkeer en Waterstaat dan
ook akkoord met de door de rederijen gevraagde prijs. Het paste in de visie om
zo veel mogelijk Nederlandse schepen in te zetten voor het emigrantenvervoer.
Buitenlandse schepen
huren, bracht meer problemen met zich mee. Zo was het aantal buitenlandse
schepen dat voor emigrantenvervoer gecharterd kon worden beperkt, werden er
zeer hoge bedragen in dollars gevraagd en was de kwaliteit van het vervoer op
deze schepen vaak minder hoog. Het was dan ook niet meer dan logisch dat het ministerie
en de rederijen de handen ineen sloegen. Sterker nog, het ministerie had deze schepen
nodig om de grote aantallen emigranten te kunnen vervoeren. De rederijen bleken
dus een goede onderhandelingspositie te hebben tijdens de
onderhandelingen.
Dit was in ieder geval zo
in 1951 en 1954. Tot mijn verbazing kwam ik erachter dat in 1956 de kaarten anders
lagen. In dat jaar was het namelijk niet zeker of het chartercontract van de Sibajak verlengd zou worden. Het aantal
emigranten was flink teruggelopen en bovendien was de Sibajak een oud schip. De Rotterdamse Lloyd hoopte het contract te
kunnen verlengen. In een brief aan de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die ik
tijdens mijn zoektocht tegenkwam, schreven zij dat zij geprofiteerd hadden van
hun sterke onderhandelingspositie in 1954, maar ‘thans liggen de kaarten anders
en wij vrezen dat wij daar de consequenties van dienen te aanvaarden’. De
Rotterdamse Lloyd was nu wel bereid tot een huurverlaging, maar het mocht niet
baten. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat besloot het chartercontract
voor de Sibajak niet te verlengen en
de Rotterdamse Lloyd besloot het schip zelf weer te gaan exploiteren. De
carrière van de Sibajak als
charter-emigrantenschip eindigde dan ook in 1956. Het contract voor de Johan van Oldenbarnevelt werd nog wel
voor twee jaar verlengd. Daarna zat ook zijn emigrantendienst erop.
In mijn volgende blog beschrijf ik hoe het
was om als emigrant de overtocht naar Australië te maken op een
emigrantenschip. De bootreis naar het land van bestemming wordt regelmatig
omschreven als ‘de ideale vakantie’, maar was dat eigenlijk wel zo?
* * *
Eline Groenewegen van der Weiden liep in 2017 stage bij het onderzoeksproject Migrant: Mobilities and Connection van het Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (Huygens ING) in Amsterdam. Haar blogs gaan over het vervoer per schip van de Nederlandse emigranten naar Australië.
Binnen het onderzoeksproject wordt onderzoek gedaan naar Nederlandse emigranten die richting Australië vertrokken. Hierbij staan de levensgeschiedenissen van de emigranten centraal, maar er is ook aandacht voor hoe de Nederlandse waarden en identiteit functioneerden in een nieuwe omgeving.
Reacties
Een reactie posten