Tussen bekend en onbekend
Emigratie per schip van Nederland naar Australië
Eline Groenewegen van der Weiden
Immigratie is in Nederland al lange tijd niet
uit de actualiteit weg te slaan. Je hoeft het nieuws maar aan te zetten, een
krant te openen, of in te loggen op sociale media en je komt bijna niet onder
het onderwerp immigratie uit. Van gastarbeiders tot vluchtelingen, we raken er
maar niet over uitgediscussieerd. In de periode na de Tweede Wereldoorlog lag
dit net even anders, toen was Nederland namelijk helemaal in de ban van emigratie. Uit een onderzoek uit 1948
blijkt dat maar liefst een derde van de bevolking er destijds over nadacht om
te emigreren. Uiteindelijk voegden tussen 1946 en 1969 450.000 landgenoten de
daad ook werkelijk bij het woord. Zij vertrokken naar landen zoals Canada,
Australië, de Verenigde Staten en Nieuw-Zeeland.
Het emigrantenvervoer is tot
nu toe nog maar weinig onderzocht. Dat vind ik erg jammer, omdat het een
belangrijk onderdeel van de emigratie was. De reis van de emigranten naar hun
land van bestemming was de schakel tussen Nederland en hun nieuwe thuis, tussen
bekend en onbekend.Tijdens mijn stage richtte ik mijn onderzoek op emigratie
naar Australië.
De scheepsreis van
Nederland naar Australië duurde behoorlijk lang. Emigranten die in Rotterdam of
Amsterdam aan boord gingen, waren al snel vijf weken onderweg voordat zij voet
aan wal konden zetten in Melbourne, Sydney of een andere Australische haven. Het
maakte mij nieuwgierig: Hoe was het om op een emigrantenschip de oversteek naar
Australië te maken? Hoe hielden de emigranten zichzelf een maand lang bezig aan
boord? Hoe waren de zaken rondom de bagage geregeld? Maar ook: hoe was het
scheepsvervoer organisatorisch geregeld? Om vragen zoals deze te beantwoorden,
ben ik het archief ingedoken op zoek naar documenten die mij hier iets over
zouden kunnen vertellen. Veel hiervan zal in de komende blogs aan de orde
komen. Deze eerste blog is vooral nog een inleiding.
Toen
ik begon met mijn onderzoek naar emigratie naar Australië heb ik me in de
eerste plaats afgevraagd waarom zoveel Nederlanders eigenlijk wilden emigreren.
Wat was er precies aan de hand in Nederland dat een groot deel van de bevolking
erover nadacht om voorgoed te vertrekken? Het antwoord op deze vraag vond ik in
de wetenschappelijke literatuur over emigratie. Veel Nederlanders in de
naoorlogse periode waren bezorgd over de toekomst van Nederland. Ondanks dat de
Tweede Wereldoorlog net voorbij was, leek het uitbreken van een derde
wereldoorlog of een bezetting door de communisten voor veel mensen niet
onwaarschijnlijk. Ook waren veel mensen bang dat er opnieuw een financiële
crisis, zoals in de jaren dertig, zou uitbreken. En dan was er nog de
woningnood. Veel woningen waren tijdens de oorlog beschadigd of zelfs volledig
verwoest. Hierdoor waren er lang niet genoeg huizen voor iedereen. De
Nederlandse overheid was ook onzeker over de toekomst van het land en vreesde
overbevolking en werkloosheid. Daarom voerden zij een ‘actief emigratiebeleid’.
Dit betekende dat zij probeerden om emigratie te bevorderen. De uitvoering
daarvan lag voor een groot deel bij het maatschappelijk middenveld: een grote
waaier van maatschappelijke organisaties, zoals vakbonden, religieuze
organisaties, vrouwenverenigingen en agrarische organisaties. Zij richtten vaak
hun eigen emigratiestichtingen en -centrales op.
Toen
ik dit eenmaal wist, ben ik mijn aandacht gaan vestigen op het
emigrantenvervoer. Ik kon me voorstellen dat dit een grote en ingewikkelde
logistieke operatie geweest moet zijn. Eerst wilde ik een algemeen beeld
krijgen van hoe dit vervoer precies in elkaar stak. Welke schepen werden
gebruikt? Waar kwamen die vandaan en wie regelde dat? Welke partijen waren
erbij betrokken? Om deze vragen te beantwoorden, heb ik een aantal bezoeken
gebracht aan het Nationaal Archief in Den Haag. Dit is de grootste
archiefinstelling van Nederland, waar onder andere de archieven van de
rijksoverheid bewaard worden. Ik hoopte hier iets te leren over de manier
waarop het emigrantenvervoer georganiseerd was.
Het
eerste inzicht dat ik kreeg door bestudering van het materiaal uit het Nationaal
Archief was dat het emigrantenvervoer naar Australië vrij problematisch en
moeizaam verliep, zeker in de eerste jaren. Dit kwam vooral
door een tekort aan Nederlandse schepen die passagiers konden vervoeren. De
Tweede Wereldoorlog had maar weinig heel gelaten van de ooit prestigieuze
Nederlandse (koopvaardij)vloot. En statige passagiersschepen zoals de Dempo, Baloeran, Statendam en Marnix
van Sint Aldegonde waren verloren gegaan. De passagiersschepen die de
oorlog wel hadden overleefd, werden tot het einde van de jaren veertig ingezet
om troepen te vervoeren naar Nederlands-Indië.
Welke schepen werden er dan wel gebruikt?
In de eerste plaats werden er twee schepen gehuurd van de Koninklijke
Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Dit waren twee grote
rederijen die voor de oorlog vooral op Nederlands-Indië gevaren hadden. Zij
verhuurden hun schepen de Sibajak en
de Johan van Oldenbarnevelt om dienst
te doen als emigrantenschepen. Beide schepen boden plaats aan zeker duizend
passagiers. Ten tweede bezat de regering zelf een drietal schepen: de Groote Beer, de Waterman en de Zuiderkruis.
Deze waren na de oorlog gekocht van de Verenigde Staten. Aangezien deze schepen
het merendeel van de emigranten naar Australië vervoerd hebben, twijfel ik er
niet aan dat hun namen bekend zullen zijn bij hen die destijds geëmigreerd
zijn, of bij de naaste familieleden van hen die vertrokken.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
en specifiek het Directoraat Generaal van de Scheepvaart, had de moeilijke taak
om voldoende schepen voor het vervoer van alle emigranten te regelen. Het ministerie
probeerde zo veel mogelijk de Nederlandse emigranten met Nederlandse vervoersmiddelen
te vervoeren. Het werd mij echter al snel duidelijk dat dit lang niet altijd
lukte. Wanneer er meer emigranten waren dan de Nederlandse schepen (en
vliegtuigen) aankonden, probeerde het ministerie dit op te lossen door
buitenlandse schepen te huren. Dit was echter gemakkelijker gezegd dan gedaan.
Ook in het buitenland was het aantal beschikbare schepen beperkt en bovendien
waren ze erg duur. Toch vervoerden buitenlandse schepen, zoals de Fairsea, Skaubryn en Nelly, zo nu en dan Nederlandse
emigranten naar Australië.
Om te weten hoeveel schepen er per jaar
nodig waren, was het essentieel om te weten hoeveel emigranten er verwacht werden.
De regering bezat natuurlijk geen glazen bol, maar probeerde wel schattingen te
maken van de aantallen emigranten waarmee zij rekening moest houden. Deze taak
behoorde toe aan het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.
Een voorbeeld ter illustratie. Laten we
kijken naar het jaar 1952. Tussen 1947 en 1951 was het aantal Nederlanders dat
emigreerde jaarlijks flink gestegen. Aan de hand van de cijfers redeneerde Verkeer
en Waterstaat dat het een realistisch streven zou zijn om tussen 1952 en 1960
elk jaar minstens zestigduizend Nederlanders te laten emigreren. Van deze
zestigduizend zouden er zo’n vijfentwintig- tot dertigduizend naar Australië
vertrekken. De Nederlandse schepen (en vliegtuigen van de KLM) konden jaarlijks
maximaal vijfenveertigduizend passagiers vervoeren. Dit was een probleem, want
hoe moesten de overgebleven vijftienduizend emigranten vervoerd worden?
De meest logische oplossing leek in
dit geval het huren van buitenlandse schepen. Maar zoals ik hierboven heb
uitgelegd, was dat ook zeker niet gemakkelijk. Uiteindelijk werd de oplossing
voor dit probleem gevonden bij PICCME, een internationale organisatie die
probeerde emigratie vanuit Europa goed te organiseren. Met hulp en
ondersteuning van PICCME wist Nederland op de buitenlandse markt een aantal
schepen te huren, zodat alle emigranten vervoerd zouden kunnen worden. Achteraf
bleek echter dat het ministerie van SZW het aantal te verwachten emigranten
flink verkeerd had ingeschat. Want ondanks dat 1952 het topjaar van de
Nederlandse emigratie was, kwam het aantal emigranten niet boven de
vijftigduizend uit. De extra ingehuurde schepen bleken dan ook lang niet
allemaal nodig te zijn. In de jaren daarna nam het aantal emigranten dat
vertrok nog verder af. Het streven van zestigduizend emigranten per jaar werd
dan ook nooit gehaald.
Zo
zie je maar dat de organisatorische kant van het emigrantenvervoer behoorlijk
lastig was. In mijn volgende blog duik ik nog iets verder in deze materie en
behandel ik de onderhandelingen tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat
en de Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland.
* * *
Eline Groenewegen van der Weiden liep in
2017 stage bij het onderzoeksproject Migrant:
Mobilities and Connection van het Huygens Instituut voor Nederlandse
Geschiedenis (Huygens ING) in Amsterdam. Haar blogs gaan over het vervoer per
schip van de Nederlandse emigranten naar Australië.
Binnen het onderzoeksproject wordt onderzoek gedaan naar Nederlandse emigranten die
richting Australië vertrokken. Hierbij staan de levensgeschiedenissen van de
emigranten centraal, maar er is ook aandacht voor hoe de Nederlandse waarden en
identiteit functioneerden in een nieuwe omgeving.