‘I didn’t want to be known as Dutch’

Tussen bekend en onbekend

Emigratie per schip van Nederland naar Australië

Eline Groenewegen van der Weiden

Immigratie is in Nederland al lange tijd niet uit de actualiteit weg te slaan. Je hoeft het nieuws maar aan te zetten, een krant te openen, of in te loggen op sociale media en je komt bijna niet onder het onderwerp immigratie uit. Van gastarbeiders tot vluchtelingen, we raken er maar niet over uitgediscussieerd. In de periode na de Tweede Wereldoorlog lag dit net even anders, toen was Nederland namelijk helemaal in de ban van emigratie. Uit een onderzoek uit 1948 blijkt dat maar liefst een derde van de bevolking er destijds over nadacht om te emigreren. Uiteindelijk voegden tussen 1946 en 1969 450.000 landgenoten de daad ook werkelijk bij het woord. Zij vertrokken naar landen zoals Canada, Australië, de Verenigde Staten en Nieuw-Zeeland.

Het emigrantenvervoer is tot nu toe nog maar weinig onderzocht. Dat vind ik erg jammer, omdat het een belangrijk onderdeel van de emigratie was. De reis van de emigranten naar hun land van bestemming was de schakel tussen Nederland en hun nieuwe thuis, tussen bekend en onbekend.Tijdens mijn stage richtte ik mijn onderzoek op emigratie naar Australië.

De scheepsreis van Nederland naar Australië duurde behoorlijk lang. Emigranten die in Rotterdam of Amsterdam aan boord gingen, waren al snel vijf weken onderweg voordat zij voet aan wal konden zetten in Melbourne, Sydney of een andere Australische haven. Het maakte mij nieuwgierig: Hoe was het om op een emigrantenschip de oversteek naar Australië te maken? Hoe hielden de emigranten zichzelf een maand lang bezig aan boord? Hoe waren de zaken rondom de bagage geregeld? Maar ook: hoe was het scheepsvervoer organisatorisch geregeld? Om vragen zoals deze te beantwoorden, ben ik het archief ingedoken op zoek naar documenten die mij hier iets over zouden kunnen vertellen. Veel hiervan zal in de komende blogs aan de orde komen. Deze eerste blog is vooral nog een inleiding.

            Toen ik begon met mijn onderzoek naar emigratie naar Australië heb ik me in de eerste plaats afgevraagd waarom zoveel Nederlanders eigenlijk wilden emigreren. Wat was er precies aan de hand in Nederland dat een groot deel van de bevolking erover nadacht om voorgoed te vertrekken? Het antwoord op deze vraag vond ik in de wetenschappelijke literatuur over emigratie. Veel Nederlanders in de naoorlogse periode waren bezorgd over de toekomst van Nederland. Ondanks dat de Tweede Wereldoorlog net voorbij was, leek het uitbreken van een derde wereldoorlog of een bezetting door de communisten voor veel mensen niet onwaarschijnlijk. Ook waren veel mensen bang dat er opnieuw een financiële crisis, zoals in de jaren dertig, zou uitbreken. En dan was er nog de woningnood. Veel woningen waren tijdens de oorlog beschadigd of zelfs volledig verwoest. Hierdoor waren er lang niet genoeg huizen voor iedereen. De Nederlandse overheid was ook onzeker over de toekomst van het land en vreesde overbevolking en werkloosheid. Daarom voerden zij een ‘actief emigratiebeleid’. Dit betekende dat zij probeerden om emigratie te bevorderen. De uitvoering daarvan lag voor een groot deel bij het maatschappelijk middenveld: een grote waaier van maatschappelijke organisaties, zoals vakbonden, religieuze organisaties, vrouwenverenigingen en agrarische organisaties. Zij richtten vaak hun eigen emigratiestichtingen en -centrales op.

            Toen ik dit eenmaal wist, ben ik mijn aandacht gaan vestigen op het emigrantenvervoer. Ik kon me voorstellen dat dit een grote en ingewikkelde logistieke operatie geweest moet zijn. Eerst wilde ik een algemeen beeld krijgen van hoe dit vervoer precies in elkaar stak. Welke schepen werden gebruikt? Waar kwamen die vandaan en wie regelde dat? Welke partijen waren erbij betrokken? Om deze vragen te beantwoorden, heb ik een aantal bezoeken gebracht aan het Nationaal Archief in Den Haag. Dit is de grootste archiefinstelling van Nederland, waar onder andere de archieven van de rijksoverheid bewaard worden. Ik hoopte hier iets te leren over de manier waarop het emigrantenvervoer georganiseerd was.

            Het eerste inzicht dat ik kreeg door bestudering van het materiaal uit het Nationaal Archief was dat het emigrantenvervoer naar Australië vrij problematisch en moeizaam verliep, zeker in de eerste jaren. Dit kwam vooral door een tekort aan Nederlandse schepen die passagiers konden vervoeren. De Tweede Wereldoorlog had maar weinig heel gelaten van de ooit prestigieuze Nederlandse (koopvaardij)vloot. En statige passagiersschepen zoals de Dempo, Baloeran, Statendam en Marnix van Sint Aldegonde waren verloren gegaan. De passagiersschepen die de oorlog wel hadden overleefd, werden tot het einde van de jaren veertig ingezet om troepen te vervoeren naar Nederlands-Indië.

Welke schepen werden er dan wel gebruikt? In de eerste plaats werden er twee schepen gehuurd van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Dit waren twee grote rederijen die voor de oorlog vooral op Nederlands-Indië gevaren hadden. Zij verhuurden hun schepen de Sibajak en de Johan van Oldenbarnevelt om dienst te doen als emigrantenschepen. Beide schepen boden plaats aan zeker duizend passagiers. Ten tweede bezat de regering zelf een drietal schepen: de Groote Beer, de Waterman en de Zuiderkruis. Deze waren na de oorlog gekocht van de Verenigde Staten. Aangezien deze schepen het merendeel van de emigranten naar Australië vervoerd hebben, twijfel ik er niet aan dat hun namen bekend zullen zijn bij hen die destijds geëmigreerd zijn, of bij de naaste familieleden van hen die vertrokken.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, en specifiek het Directoraat Generaal van de Scheepvaart, had de moeilijke taak om voldoende schepen voor het vervoer van alle emigranten te regelen. Het ministerie probeerde zo veel mogelijk de Nederlandse emigranten met Nederlandse vervoersmiddelen te vervoeren. Het werd mij echter al snel duidelijk dat dit lang niet altijd lukte. Wanneer er meer emigranten waren dan de Nederlandse schepen (en vliegtuigen) aankonden, probeerde het ministerie dit op te lossen door buitenlandse schepen te huren. Dit was echter gemakkelijker gezegd dan gedaan. Ook in het buitenland was het aantal beschikbare schepen beperkt en bovendien waren ze erg duur. Toch vervoerden buitenlandse schepen, zoals de Fairsea, Skaubryn en Nelly, zo nu en dan Nederlandse emigranten naar Australië. 

Om te weten hoeveel schepen er per jaar nodig waren, was het essentieel om te weten hoeveel emigranten er verwacht werden. De regering bezat natuurlijk geen glazen bol, maar probeerde wel schattingen te maken van de aantallen emigranten waarmee zij rekening moest houden. Deze taak behoorde toe aan het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Een voorbeeld ter illustratie. Laten we kijken naar het jaar 1952. Tussen 1947 en 1951 was het aantal Nederlanders dat emigreerde jaarlijks flink gestegen. Aan de hand van de cijfers redeneerde Verkeer en Waterstaat dat het een realistisch streven zou zijn om tussen 1952 en 1960 elk jaar minstens zestigduizend Nederlanders te laten emigreren. Van deze zestigduizend zouden er zo’n vijfentwintig- tot dertigduizend naar Australië vertrekken. De Nederlandse schepen (en vliegtuigen van de KLM) konden jaarlijks maximaal vijfenveertigduizend passagiers vervoeren. Dit was een probleem, want hoe moesten de overgebleven vijftienduizend emigranten vervoerd worden?

            De meest logische oplossing leek in dit geval het huren van buitenlandse schepen. Maar zoals ik hierboven heb uitgelegd, was dat ook zeker niet gemakkelijk. Uiteindelijk werd de oplossing voor dit probleem gevonden bij PICCME, een internationale organisatie die probeerde emigratie vanuit Europa goed te organiseren. Met hulp en ondersteuning van PICCME wist Nederland op de buitenlandse markt een aantal schepen te huren, zodat alle emigranten vervoerd zouden kunnen worden. Achteraf bleek echter dat het ministerie van SZW het aantal te verwachten emigranten flink verkeerd had ingeschat. Want ondanks dat 1952 het topjaar van de Nederlandse emigratie was, kwam het aantal emigranten niet boven de vijftigduizend uit. De extra ingehuurde schepen bleken dan ook lang niet allemaal nodig te zijn. In de jaren daarna nam het aantal emigranten dat vertrok nog verder af. Het streven van zestigduizend emigranten per jaar werd dan ook nooit gehaald.

           

Zo zie je maar dat de organisatorische kant van het emigrantenvervoer behoorlijk lastig was. In mijn volgende blog duik ik nog iets verder in deze materie en behandel ik de onderhandelingen tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland.

 * * *

Eline Groenewegen van der Weiden liep in 2017 stage bij het onderzoeksproject Migrant: Mobilities and Connection van het Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (Huygens ING) in Amsterdam. Haar blogs gaan over het vervoer per schip van de Nederlandse emigranten naar Australië.

Binnen het onderzoeksproject wordt onderzoek gedaan naar Nederlandse emigranten die richting Australië vertrokken. Hierbij staan de levensgeschiedenissen van de emigranten centraal, maar er is ook aandacht voor hoe de Nederlandse waarden en identiteit functioneerden in een nieuwe omgeving.